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Porsche 911 Carrera S contro 911 (997) GT3

Ci sono molti modi diversi per inquadrare un vecchio doppio test rispetto a un nuovo doppio test come questo. Posso far notare che sia la corrente Manuale Porsche 911 Carrera S. E la 911 GT3 della generazione 997 (in questo caso il modello precedente con un motore da 3,6 litri) ha cambi di marcia che devi spingere e tirare da solo, così come i pedali della frizione che tengono impegnata la gamba sinistra. Anche le loro prestazioni sulla carta sono quasi identiche, con entrambe che raggiungono lo 0-60 mph per una pausa in quattro secondi ed entrambe superano i 190 mph.

Le due auto non sono un mondo a parte neanche in termini di prezzo. Il nuovo modello costa £ 97.450 prima delle opzioni, mentre una 997 GT3 buona come questa con pochissimi chilometri (questo esempio ha solo 18.000) potrebbe recuperare una somma simile su larga scala.

Ma in realtà voglio solo sapere questo: se acquisti una nuovissima 911 Carrera S, sentirai il gusto del tocco fastidioso e del senso dell’occasione che trovi così abbondantemente in una 997 GT3 (che per molte persone, me compreso, è l’apice di GT3)? Inoltre, queste auto pendono molto chiaramente da due rami dello stesso albero genealogico o sono infatti sollevate in alto su tronchi completamente diversi?

Poche cose mostrano chiaramente come la 911 sia cresciuta negli ultimi dieci anni e sono un po’ come vederne una nuova di zecca parcheggiata accanto alla 997. Ma c’è una cosa che lo fa di più: sedersi in uno e poi nell’altro. Nel vecchio stile, ti senti che puoi raggiungere attraverso la cabina e aprire la portiera del passeggero senza estenderti. Ti siedi basso, ma guardi oltre il cruscotto e il cofano che si alza con riluttanza dal pavimento dell’auto in modo da avere una visuale quasi libera della strada davanti a te, così ti senti come se fossi seduto leggermente sopra l’auto.

Nel frattempo, sul modello della generazione 992, senti la larghezza attraverso la cabina, senti tutto il metallo e il vetro sulla tua spalla e guardi la strada sopra le cime delle porte alte e un trattino imponente. Questo dà la sensazione di sedersi sul tetto dell’auto proprio come un pilota da corsa, ma ostacola anche la visuale della superficie stradale direttamente davanti al paraurti anteriore.

Gli interni della nuova vettura sono lussuosamente rivestiti e il suo design ambizioso sembra quello di un architetto, con diverse trame, livelli e forme tridimensionali. È sufficiente per rendere la cabina della 997 interessante come un normale muro di mattoni. Tuttavia, in entrambi, si percepisce l’integrità e la durata che la 911 è stata un segno distintivo per decenni.

L’ultima volta che ho guidato una di queste 997 GT3 3.6L è stato nel 2008 (in effetti, questa è stata la seconda 911 che abbia mai guidato, la prima è stata la 997 GT2 mezz’ora fa). Ma in qualche modo suona tutto molto familiare: il pedale della frizione che non si muove quando viene premuto, si piega solo quando lo spingi davvero; Un cambio che sembra troppo pesante finché non impari a gestirlo; Lo sterzo massiccio, che ricorda quegli scaffali non supportati degli anni passati; E la qualità di guida, che alle basse velocità in città è abbastanza dura e ostinata da lasciarti stordito.

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Ci sono anche suoni immediatamente familiari, come le sospensioni che urtano e urtano su dossi, il rumore della strada a velocità che rende quasi impossibile una telefonata e la trasmissione che si agita tristemente dietro di te. Non c’è dualità in questa macchina, e non c’è un lato nascosto del suo carattere. È una cotta implacabile per i corridori hardcore, progettata e progettata con uno scopo unico.

Mostrare la GT3 come una buona strada e guidarla duramente equivale a liberare un prigioniero dallo stress. Si sente come se stesse espirando e allungandosi mentre la sua anima inizia a librarsi. Tutte quelle cose che lo facevano sembrare un duro lavoro solo pochi istanti prima avevano improvvisamente un senso. Con lo sterzo, l’impugnatura si legge a livello della strada come se fosse stampata in bianco e nero sulla pagina davanti, mentre lo sterzo si stabilizza e non si sente più stabile, ma piuttosto controllato. I colpi muovono solo il corpo in questo modo e quello, piuttosto che sbattere a disagio attraverso la cabina.

Se non lo sai già, indovinerai immediatamente dove si trova il motore. Lo senti sotto forte accelerazione in prima e seconda marcia, dove l’avantreno ultraleggero sembra sollevarsi nell’aria fino a quando le gomme anteriori non entrano a malapena in contatto con l’asfalto. E quando ti imbatti in una curva stretta, sei consapevole della necessità di frenare in linea retta, dando all’auto il tempo necessario per sistemarsi prima che tu le chieda di entrare in curva.

Come ogni altra cosa, questo è il tipo di macchina su cui devi lavorare sodo. Se non sei occupato, se la tua mente è altrove e non in questo momento, non guiderai né veloce né bene. Le scalate di marcia sono un buon esempio, perché è solo quando si torce la caviglia per premere a fondo l’acceleratore per abbinare i giri e il tempo di conseguenza che il cambio manuale diventa una ricompensa piuttosto che un peso.

E tutto prima di menzionare il motore. A circa 4.000 giri / min, il ringhio e il ringhio lasciano il posto a un ululato basso, che da lì si accumula fino a un solido ululato a bordo piatto a sei bordi superiore a 8000 giri / min che potrebbe essere solo uno stridio GT3. C’è sempre una qualità grintosa nel motore del Mezger, una schiettezza che significa che non sembra mai troppo. È anche potente, le forze che esercita su di te nei suoi tratti superiori nelle marce inferiori sono sufficienti per non desiderare mai più potenza. In definitiva, questo è un motore che si abbina così bene nel carattere alla rigidità di guida, al peso dello sterzo e alla resistenza alla pedalata che non puoi immaginare e non vuoi nient’altro al suo posto.

Dopotutto, la nuova 911 Carrera S ha un aspetto completamente diverso. È davvero un’auto di lusso? Grande tour, forse? Rispetto alla GT3, puoi sederti in una sorta di salotto 2+2, in sedili rivestiti in pelle che si piegano per adattarsi al tuo telaio, al contrario dei secchielli dritti, con lo schienale fisso e i fianchi stretti della vecchia auto che richiedono te piegarsi per adattarli.

Il pedale della frizione sembra come se la molla si fosse scollegata e il pedale sembra cadere sul tappeto sotto il peso del solo piede sinistro. La leva del cambio ruota liberamente attorno al suo cancello e il volante gira tra le tue mani come se non fosse affatto collegato alle ruote. La guida è silenziosa e il motore è silenzioso. Ti chiedi se il pedigree si estende solo al numero a tre cifre nel nome del modello che le auto condividono.

In modalità Sport, la Carrera S si alza un po’. La corsa inizia con uno scopo più grande, i dossi della strada si fanno conoscere mentre il corpo segue la forma della strada, inclinando solo leggermente negli angoli. C’è una vera precisione di sterzata ma nessuna sensazione di cui parlare, mentre l’agilità e la reattività che hanno sostenuto il modo energico della GT3 di orientarsi lungo la strada si riflettono nel nuovo comportamento della vettura. È anche reattivo e attento, ma non nella stessa misura.

Né c’è la stessa presa su cui appoggiarsi, o la stessa sensazione di peso sul sedere. Dopo la GT3, la Carrera S guida come un motore centrale, senza mai rinunciare al suo design insolito. Nel frattempo, il cambio è molto buono con la sensazione vibrante che caratterizza tutti i manuali Porsche diversi da quelli appartenenti alle vetture GT.

quasi nulla. Sebbene la Carrera S abbia un motore più moderno con due turbocompressori e una colonna sonora silenziosa – con, va detto, forse la risposta dell’acceleratore più potente e l’erogazione di potenza più lineare di qualsiasi turbo in produzione oggi – c’è un momento dopo quei 6000 giri in cui tono di scarico, il motore sembra salire su un altro livello e l’auto spinge forte verso l’orizzonte. In quei brevi momenti ti accorgi che nonostante tutte le differenze che possono esistere tra due versioni o modelli di epoche diverse, la 911 è pur sempre la 911.

Tuttavia, è un divario che separa l’uno dall’altro in termini di quanto siano entusiasmanti da guidare queste auto. Ma quando una di quelle 997 GT3 lo è, quante volte non lo è?

Specifiche – PORSCHE 911 CARRERA S (992)

motore: 2981 cc, biturbo, sei cilindri piatti
Trasmissione: Manuale a 7 marce, trazione posteriore
potenza (cv): 450 @ 6500 giri/min
Coppia (lb-ft): 391 @ 2300-5000 giri/min
0-62 mph: 4.2 secondi
velocità massima: 191 mph
Peso: 1480 kg (DIN)
mpg: 28.2
Diossido di carbonio: 227 g/km
prezzo: £ 94.350 (in base allo standard; prezzo testato £ 108.523) comprendente Gentian Blue Metallic per £ 876, interni in pelle nera/verde islandese per £ 422, cambio manuale a 7 marce e pacchetto Sport Chrono per £ 0, tettuccio elettrico scorrevole/inclinabile per £ 1.238, specchietti esterni ripiegabili elettricamente per £ 240, sospensioni sportive PASM (abbassamento di 10 mm) per £ 665, impianto di scarico sportivo (terminali di scarico neri) per £ 1.844, pinze dei freni in nero (lucido) per £ 581, sistema di sollevamento dell’asse anteriore per £ 1.709, fari LED Matrix incluso Porsche Dynamic Light System Plus per £ 2.054 e ParkAssist incluso Surround View per £ 1.196, Ionizer per £ 203 e sedili sportivi elettrici a 14 regolazioni con pacchetto memory per £ 1.599 Volante sportivo in pelle per £ 383, stemma Porsche sui poggiatesta per £ 161 e BOSE Surround per £ 1.002.)

Specifiche – PORSCHE 911 GT3 (997.1)

motore: 3600 cc, sei cilindri in linea
Trasmissione: Manuale a 6 marce, trazione posteriore
potenza (cv): 415 a 7600 giri/min
Coppia (lb-ft): 298 a 5.500 giri/min
0-62 mph: 4,3 secondi
velocità massima: 192 miglia orarie
Peso: 1.395 kg
mpg: 22
Diossido di carbonio: 312 g/km
prezzo: £ 79.540 (2007)