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Didi raccoglie almeno 4 miliardi di dollari per la quotazione alla Borsa di New York

Didi Chuxing, un’app cinese per ordinare i taxi, debutterà alla Borsa di New York il prossimo sconfiggere Uber Ha dominato le strade delle principali città del paese, ma con preoccupazioni per la crescita e la regolamentazione all’orizzonte.

sotto il nome della sua holding Xiaogo Kuichi, Didi ha raccolto almeno 4 miliardi di dollari in una delle più grandi offerte pubbliche iniziali estere dalla quotazione di Alibaba nel 2014, dopo aver valutato le azioni nella fascia più alta della scala commercializzata. Didi ha venduto le azioni a $ 14 l’una, secondo persone che hanno familiarità con l’accordo, dandogli una capitalizzazione di mercato di almeno $ 67 miliardi. La società ha rifiutato di commentare.

La capitalizzazione di mercato di Didi sarà leggermente superiore alla valutazione di $ 65 miliardi a cui gli investitori privati ​​hanno acquistato la società in una raccolta fondi del 2018, forse riflettendo come l’interesse degli investitori per il servizio espresso sia diminuito sulla scia della deludente offerta pubblica iniziale di Uber del 2019. Concorrenza americana.

A differenza di quando Uber è entrata nel mercato, Didi può vantare redditività nel suo core business dal 2019, sulla base di un EBITDA rettificato. Questo core business rappresenta il 94% delle entrate di Didi di 142 miliardi di renminbi (22 miliardi di dollari) nel 2020.

Si tratta di una quota di entrate molto più elevata rispetto a Uber o Grab, che si basano su consegne di cibo in rapida crescita ma subiscono rispettivamente perdite del 35% e del 49% delle entrate. In Cina, Didi è stata estromessa dal settore delle consegne dai grandi concorrenti Meituan ed Ele.me.

Ma mentre l’attività principale di Didi è redditizia, il suo margine per viaggio che prenota è molto inferiore rispetto ai concorrenti internazionali, intorno al 3%, rispetto al 20% di Uber.

Le chiusure del coronavirus hanno visto le prenotazioni di Didi diminuire di un terzo nel primo trimestre dello scorso anno, ma il contenimento rigoroso e ampiamente riuscito del virus da parte della Cina ha visto la sua attività di trasporto crescere di anno in anno nella seconda metà del 2020 e scendere solo del 4,8% primo trimestre dell’anno.

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Nel primo trimestre del 2021, Didi ha generato per la prima volta un utile netto totale positivo, in gran parte dovuto al deconsolidamento della sua attività di acquisto del gruppo, Chengxin Technology, che ha portato a 9,1 miliardi di RMB (1,4 miliardi di dollari).

Ma gli analisti si sono chiesti se Didi abbia raggiunto la saturazione nelle più grandi città cinesi, come Pechino e Shanghai, che rappresentano la metà delle sue prenotazioni, e se possa gestire nuovi progetti per rilanciare la sua crescita.

“La domanda chiave per Didi è se la sua mobilità primaria in Cina può generare abbastanza polvere finanziaria secca per finanziare la sua nuova attività emergente, come la guida autonoma”, hanno scritto gli analisti di Bernstein in una nota recente.

Il capo dei mercati dei capitali presso una banca statunitense a Hong Kong ha affermato che l’obiettivo di un’IPO di 100 miliardi di dollari non è mai stato “un punto di partenza ragionevole” a causa dei vincoli di mercato di Didi. “Il loro problema più grande è che non si espanderanno facilmente dal servizio di ordinazione dei passeggeri come ha fatto Uber. L’equivalente di Uber Eats e la logistica sono già affollati di operatori storici in Cina.

All’estero, Didi si è espansa in grandi economie in via di sviluppo, come il Brasile, ma la sua attività non cinese rappresenta meno del 2% delle entrate.

Istogramma dei contributi del segmento alle vendite totali del gruppo (%) che mostrano la distribuzione delle entrate di Didi

Tuttavia, il suo dominio in Cina è indiscutibile. Da quando ha acquistato Uber nel 2016, Didi è cresciuto fino a costituire il 90% di tutte le prenotazioni di auto online nel 2020, di cui circa due terzi provenienti dalle 30 maggiori città.

Ha una certa concorrenza nelle città e nei paesi più piccoli, con oltre 200 concorrenti che operano in tutto il paese. T3, sostenuta da Alibaba, Tencent e tre case automobilistiche cinesi, ha conquistato con successo quote di mercato a Nanchino e Chongqing grazie ai prezzi più bassi e alla flotta di proprietà.

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“In questo momento, i profitti sono grandi, ma man mano che la concorrenza si surriscalda nelle città più piccole, dovranno tagliare i prezzi”, ha affermato Sherry Leung, analista di Bernstein.

Ma i sostenitori di Didi hanno affermato che la sua redditività è scalabile perché è improbabile che i suoi concorrenti vengano coinvolti in una guerra dei prezzi a tre tra Didi, rivale locale Kuaidi Dache e Uber, da cui Cheng Wei, il capo di Didi, è emerso vittorioso nel 2016.

Diagramma che mostra il mercato della mobilità in Cina

zheng e Jean Leo, un ex banchiere di Goldman Sachs che è diventato presidente di Didi nel 2015, ha finora evitato di dover pagare sussidi più costosi per respingere i rivali.

“È una domanda molto semplice: se volessi fare la stessa cosa di Didi, vorresti spendere 20 miliardi di dollari per attirare utenti?” Kevin Wang, co-fondatore di Ameba Capital e Senior Investor in Kuaidi Dache, ha dichiarato: integrato Con Didi nel 2015.

Dopo aver ceduto la sconfitta a Diddy, Uber deteneva una grossa quota, ora intorno al 12,8 per cento. Altri importanti investitori includono Vision Fund di SoftBank con il 21,5% e Tencent con il 6,8%.

Più pressante della concorrenza è la questione se Didi sarà in grado di superare l’intenso controllo normativo durante l’ampio giro di vite di Pechino sui gruppi tecnologici che si ritiene siano cresciuti troppo forti, troppo rapidamente.

La società è stata criticata per una serie di problemi dovuti alla mancata garanzia Sicurezza dei passeggeri alle preoccupazioni sulla concorrenza sleale e sui salari bassi per i conducenti.

All’inizio di questo mese, un bollettino finanziario dell’agenzia di stampa ufficiale Xinhua ha affermato che l’indagine antitrust è stata una “spada appesa” rispetto all’offerta pubblica iniziale, citando preoccupazioni sulla fissazione dei prezzi e un’indagine sull’accordo di Didi per rilevare l’attività di Uber in Cina, che ha non includere dettagli Pochi su di lei in assoluto.

A maggio, il Dipartimento dei trasporti ha convocato i dirigenti di Didi, insieme a più di altre 30 società di servizi di trasporto, per le preoccupazioni sulla retribuzione degli autisti, a seguito delle lamentele secondo cui Didi avrebbe tagliato alcune tariffe del 30%.

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La società ha affermato che la ripartizione si applica solo a meno del 3% dei casi e ha promesso di fare un lavoro migliore per garantire salari equi agli autisti.

Tuttavia, la società ha ricevuto un chiaro avvertimento dalle autorità: “Se Didi non corregge immediatamente il suo comportamento, potrebbe esserci un’ulteriore escalation dell’azione normativa”, ha affermato Angela Zhang, ricercatrice di diritto antitrust cinese presso l’Università di Hong Kong. . .

In futuro, Didi vede ancora la promessa nella guida autonoma, sperando di eliminare la necessità di pagare i conducenti, che rappresenta il 50 percento dei costi dell’azienda.

Ma ha adottato un approccio più cauto rispetto a concorrenti come Baidu e Autox, una startup sostenuta da Alibaba, che ha iniziato ad allontanare i conducenti di sicurezza dai veicoli. Ha ottenuto una licenza per trasportare passeggeri in auto a guida autonoma a Shanghai l’anno scorso, ma non ha detto molto sulle sue esperienze.

Zhang Xiang, un analista automobilistico indipendente con sede in Cina, ha affermato che l’investimento di guida indipendente di Didi è un modo per differenziarsi da Uber dopo la società statunitense. abbandonato Guida autonoma alla fine del 2020 e probabilmente otterrà un punteggio elevato per la sua attività indipendente.

“Non ha senso lanciare il servizio come un servizio robotaxy completamente indipendente”, ha affermato uno dei primi investitori di Didi. “Dovrebbe essere un ibrido che si basa sul business della mobilità di Didi, che ha impiegato molti anni per costruire una piattaforma tecnologica di back-end”.

Segnalazioni aggiuntive di Tabby Kinder a Hong Kong ed Emma Zhou a Pechino

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